合肥推廣新能源汽車尤其是私人購買純電動汽車的經(jīng)驗就在于，明確了純電動汽車當下短途代步的市場定位，并通過“定向購買”“上班充電”等模式初步培育出了私人消費需求，在持續(xù)的“呼喚”之下，市場開始覺醒，因為，先用起來才是王道。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)要在細分市場提倡消費文化革命：200公里以內(nèi)以純電動汽車為主;200到600公里之間，以(插電式)油電混合動力汽車和高鐵為主;600公里以上，以飛機為主。

當下中國推廣新能源汽車領(lǐng)先的地區(qū)，大多處在非傳統(tǒng)汽車重鎮(zhèn)，其成功之道與該地區(qū)活躍的市場基因不無關(guān)系。對此，業(yè)界是否該對從中心市場開始進行替代的思路進行反思和調(diào)整?

非典型樣本的價值

“目前，合肥共推廣新能源汽車5622輛，占全國推廣總量的20%，在各試點城市中，推廣數(shù)量位居第一。其中私人領(lǐng)域推廣電動轎車4315輛，占全國的90%左右。”5月30日，在2013中國國際節(jié)能與新能源汽車展覽會上，合肥市副市長韓冰告訴本刊記者。

2012年年底科技部、工信部、財政部、國家發(fā)改委等四部委進行綜合驗收時，合肥與深圳、北京等五個城市共同被評為A級。中國汽車工業(yè)協(xié)會副理事長安慶衡認為，合肥不是全國汽車發(fā)展最先進的城市，但是電動汽車發(fā)展很好。

同期發(fā)布的一份名為《地方政府新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃前瞻性研究(2013年)》的報告指出，合肥模式、杭州模式與深圳模式已成為我國新能源汽車商業(yè)化運作的三大樣本。

而身兼“節(jié)能與新能源汽車試點城市”和“私人購買新能源汽車補貼試點城市”的合肥，經(jīng)歷3年多的實踐探索，走出了一條因地制宜的道路，在新能源汽車的示范運營方面走在了全國的前列。韓冰表示，該市形成了以江淮汽車、安凱客車、國軒高科、長安昌河等重點企業(yè)為代表的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，已有50款新能源汽車車型上了國家公告目錄，占全國8%。

自古以來，合肥就具有“淮右襟喉、江南唇齒”的戰(zhàn)略地位，常為兵家必爭之地。在未來中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的版圖上，擁有“江南之首，中原之喉”稱號的合肥必將貢獻出獨到的智慧和價值。

“先用起來”培育短途代步市場

安慶衡認為，合肥模式取得成功的原因，就在它提出了城市短途交通代步的定位，雖然目前電動汽車的續(xù)航里程不能滿足所有人需求，但起碼可以提供給部分夠用的人先買先用，培育起初期市場。

作為電動汽車銷售領(lǐng)先的城市，早在2000年前后，合肥就已經(jīng)出現(xiàn)了新能源汽車。2010年則出現(xiàn)了一波“小高潮”，“當時有50多名合肥工業(yè)大學(xué)的教師競購30多輛電動汽車，最后只能通過抓鬮來決定，很快搶購一空�！� 合肥新能源汽車研究院執(zhí)行副院長潘軼山對當時的情景記憶猶新，“老師們駕駛之后都反映非常方便，說雖然家里有燃油車，但如果上下班代步，寧愿開電動車�！�

電動汽車唱衰方的主要論據(jù)，就是當下電動汽車無法實現(xiàn)全方位滿足人們的出行需求。合肥的經(jīng)驗則是在堅持純電驅(qū)動的技術(shù)路線基礎(chǔ)上，以市場主導(dǎo)、讓企業(yè)選擇。據(jù)合肥市科技局局長朱策介紹，從2009年示范運行全國首條純公交電動線路開始，合肥就確定了純電動的技術(shù)路線，一直將純電動汽車作為試點示范的主力車型，其中97%都是純電動汽車。

江淮汽車的思路是，在燃油汽車領(lǐng)域努力突破自動變速技術(shù)的同時，創(chuàng)造短途代步用的純電動車新興市場，進一步發(fā)展替代燃油汽車的重度混合動力汽車。這一判斷主要是考慮到傳統(tǒng)燃油車和混合動力汽車等先進技術(shù)都掌握在國外老牌車企手中，惟有在純電動汽車領(lǐng)域，我國與發(fā)達國家處于同一起跑線上，純電動技術(shù)路線避免了新能源汽車走彎路，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展贏得了主動，同時也契合了國家發(fā)展的方向。

這反映了新能源汽車產(chǎn)業(yè)要進行細分市場、消費文化革命的思路。江淮汽車副總經(jīng)理嚴剛認為，從出行方式變革角度而言，目前純電動汽車應(yīng)以滿足城市交通為主。具體而言，就是200公里以內(nèi)以純電動汽車為主;200公里到600公里之間，以(插電式)油電混合動力汽車和高鐵為主;600公里以上，以飛機為主。國際知名車企已經(jīng)開始“Follow Customer”(因需而動)。6月18日，寶馬集團在北京正式啟動為期一年的電動汽車Active E租賃業(yè)務(wù)，該模式同時在美國、德國推行。雖然Active E仍然不是一款在售商品車，但這一模式的意義就在于，會幫助企業(yè)進一步了解城市代步車這一細分市場的用戶需求，為將來大規(guī)模推廣奠定基礎(chǔ)。

同時，交通需求的細分也會帶來企業(yè)制造的差異化，從而降低生產(chǎn)成本。在這一理念支持下，截至2012年年底，江淮IEV車型共銷售4785輛，初步獲得用戶認可。

“合伙”破解技術(shù)瓶頸

從誕生開始，電動汽車就不是弱者的代名詞。5月12日美國印第安納州F1純電動賽車半決賽，純電動賽車時速達到228英里(約360公里)，更是表明了電動汽車的強勁性能。5月30日，在2013中國國際節(jié)能與新能源汽車展覽會現(xiàn)場，合肥工業(yè)大學(xué)電動F1賽車也吸引了眾多觀眾駐足品評。

但電動汽車作為一個全新產(chǎn)品，如今面臨的形勢可謂“前有堵截，后有追兵”，尤其是電池技術(shù)的瓶頸可謂最大的挑戰(zhàn)。

中國汽車產(chǎn)業(yè)幾十年來的歷史證明，“市場換技術(shù)”的路子是不靠普的，關(guān)鍵技術(shù)是買不來的。為攻克技術(shù)難題，3年來，合肥投入資金包括中央、地方和重點企業(yè)投入合計約26億元，實現(xiàn)新能源汽車銷售收入約16億元，帶動產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值約24億元。通過成立新能源汽車產(chǎn)學(xué)研戰(zhàn)略聯(lián)盟，組織合肥工業(yè)大學(xué)與江淮、奇瑞、安凱等聯(lián)合研發(fā)新能源汽車，尋求關(guān)鍵技術(shù)突破。通過技術(shù)研發(fā)，收獲頗豐：江淮同悅解決了300多個技術(shù)問題;國家電動客車整車系統(tǒng)技術(shù)中心落戶安凱;